ATLÂNTIDA - onde andas!?

Fazer o preço

Gary Brookins,«The Richmond Times-Dispatch»

A crise por agora parece ter efeitos positivos, as taxas de juros baixam constantemente, os produtos alimentares tendem a baixar e o petróleo está em baixa nos mercados internacionais. Como dizia um senhor no café esta crise é dos ricos, o pobre até está bem. A realidade pode não ser bem assim, mas anda lá perto.

O petróleo tem batido os mínimos dos últimos anos e caiu cerca de 100 dólares desde o pico de preços do Verão passado, onde tudo aumentava. Na altura, a OPEP dizia que o problema estava nos intermediários, nos especuladores que retiravam lucros entre o produtor e o consumidor final. Os governos também aproveitavam, a melhor altura para subir os impostos é quando dá-se subidas, pois o imposto mistura-se com o aumento e simula-se o acréscimo de tributação.

O preço da matéria-prima caiu, e não é notória essa quebra no produto final, os passes aumentaram, os combustíveis, os produtos alimentares, as prestações de serviços de transportes, as viagens aéreas... 100 dólares depois, os preços continuam na mesma, nem vale a pena referir o exemplo das nossas tão queridas SATA & TAP. O problema nem é que os preços não fizeram sentir a quebra de 100 dólares, o problema será quando começar a acontecer uma nova subida. Serão necessários novos reajustes, justificados pelo aumento e o consumidor com figura de parvo irá pagar dois aumentos pela mesma justificação quantitativa.

A OPEP já avisou, haverá cortes na produção. É a tal história da oferta e da procura... O problema não está na OPEP - pelo menos nesta história, não está - está sim, nas irresponsabilidade das empresas e governos em ajustar os custos de produção aos custos do produto final. É necessária competência na hora de fazer o preço. Afinal, estará sempre o consumidor no último reduto para pagar a factura...

Responsabilizar a Crise

Gary Varvel, "Indianapolis Star"

Os últimos tempos têm sido pródigos em grandes empresas socorrerem-se ao Estado, depois explosão da crise financeira esta tende a alastrar-se para sectores vitais da economia. Nos EUA os três colossos que durante um século prosperaram estão sem travões rumo à falência, a questão mais do que económica é ética deverá o Estado auxiliar estas empresas?

Há duas situações de fundo nesta questão, de um lado são os milhares de trabalhadores que nada têm haver com o problema e que por estes deve o Estado intervir, do outro lado está a responsabilização das administrações e dos accionistas por decisões erradas e projectos com morte anunciada. Não deveremos deixar uma empresa falir apenas por que é demasiado grande? O risco de falência não faz parte do mundo dos accionistas? E que culpa têm os trabalhadores no meio deste temporal?

O lucro ou falência fazem parte do mundo empresarial, se houve má gestão, são as administrações e os accionistas que devem abrir falência. A crise tem que ter responsáveis, não pode o contribuinte sustentar os erros daqueles que durante décadas tiveram lucro. Encobrir monstros não é para mim...

Sustentabilidade versus Tripolaridade

As assimetrias ilhéus nos Açores tendem aos poucos a agravar-se, a palavra tripolariedade entrou no quotidiano açoriano com a mesma facilidade com que as ilhas mais pequenas vêem escapar os serviços para as maiores. Venho ao tema devido à notícia d'O Público que em 2050 serão menos 700 mil portugueses. Os efeitos nacionais poderão não ser tão nefastos, mas temo que nesta data nos Açores comece-se a pensar profundamente na sustentabilidade de algumas ilhas onde o êxodo é maior e as dificuldades de assentar população são maiores.

Os Açores encontraram uma alavanca de desenvolvimento a várias velocidades que é causa das assimetrias que teimam em ser corrigidas, baseando a economia e os serviço essenciais em três vértices São Miguel, Terceira e Faial-Pico-São Jorge. Se o Estado - e não governo - é o primeiro a argumentar dificuldades económicas em manter serviços nas nove ilhas, dificilmente será o cidadão comum a querer suportar estes custos por muito amor que tenha à sua ilha.

É hoje consensual que é incomportável manter todos os serviços nas nove ilhas, mas não se poderá diversificar os serviços da administração pública? Repare-se os órgãos políticos regionais, a Universidade dos Açores, os Hospitais, as ligações a Lisboa, entre outr@s, estão centralizad@s nas mesmas três ilhas. Caso não se pretenda destruir a tripolaridade o quanto antes, que se tenha a consciência política de afirmar que a sustentabilidade de algumas ilhas corre sérios riscos num médio/longo prazo.

Eleições nos EUA

As eleições nos EUA estão na sua recta final, prevê-se uma vitória de Obama, o que julgo que não será uma vitória muito folgada como indicam as sondagens, será na ordem dos 3 a 4 pontos percentuais.
Aqui à cerca de um ano estávamos longe de esperar que o candidato pelos Democratas fosse Obama, na altura não era o favorito. Ao longo da campanha foi mostrando o seu carisma e a sua forma de actuar, fazendo com que a maioria dos Democratas o elegessem como candidato Democrata ás eleições Americanas.
Por outro lado, o candidato MacCain também não era o favorito do lado dos Republicanos, contudo o seu percurso ao longo da campanha foi ascendente, culminando com a sua nomeação para representar os Republicanos.
No inicio, o factor guerra do Iraque foi decisivo para que esses fossem os candidatos á administração Norte Americana. No entanto, o tema sobre o Iraque foi ultrapassado pela crise económica interna, passando este a ser o grande cavalo de batalha dos dois candidatos e remetendo a guerra para ultimo plano. Seria necessário referir, que caso na altura da nomeação dos candidatos de ambos os partidos a crise económica estivesse na ordem do dia, tenho a certeza que esses não seriam agora os candidatos á Casa Branca.
É nesta recta final da campanha que podemos concluir que independentemente do futuro presidente dos EUA, o Capitalismo estará sempre a cima de tudo o resto, porque os americanos são por natureza, capitalistas.

Onde vamos parar?!

O governo Português devia baixar o imposto sobre os combustíveis.
Com a constante subida dos combustíveis em Portugal, devíamos fazer alguma coisa, já que o governo não o faz. Fica aqui algumas sugestões:

1. Deixar de utilizar veículos que utilizam combustíveis e passar a utilizar transportes eléctricos;
2. Passar a andar de transportes públicos;
3. Deixar de comprar combustíveis às grandes empresas como a BP e a GALP;
4. (aceita-se mais sugestões)

Big boss

"Temos um patrão em comum, o secretário da economia!"

Presidente da atlânticoline em entreviste ao telejornal - RTP/Açores

SATA e Governo Vs Airbus

Estava eu a navegar na blogosfera e no blog foguetabraze vi o seguinte post "Não há corrupção nos Açores? ", que achei interessante e deste modo transcrevo em parte a carta da Airbus ao Governo Regional, lá públicada.

Neste concurso os interesses dos Açores não prevaleceram
Objectivo desta carta:- Providenciar apoio, aconselhamento e conhecimento local, capacitando assim a ATR para solicitar à SATA o bloqueamento da anunciada aquisição e relançar um processo junto de selecção, baseado nas mesmas “regras básicas” para ambos os competidores: a ATR e a Bombardier.
Durante 2 anos a ATR trabalhou com a SATA, estudando as rotas da SATA, número de passageiros, chegando ambos à conclusão que “financeiramente e operacional a escolha do ATR 72-500 era a mais conveniente para a SATA e para os Açores”.
Fragilidades do Dash 8-400 da Bombardier
- Trem de aterragem partiu-se em várias aterragens.
- Ineficiências no consumo de “fuel” nas rotas de curta duração.
- Elevado custo de manutenção e operação.
- Mais baixa capacidade de transporte de carga.
Tudo isto comparado com o ATR 72-500

É conhecido que o Dash 8-400 não foi desenhado para as difíceis operações inter-ilhas.
Nenhuma companhia aérea no Mundo escolheu o s Dash 8-400 para realizar rotas de duração média de 30 minutos.
Devido às limitações técnicas e comerciais do Dash 8-400 nas rotas da SATA inter-ilhas, a SATA viu-se obrigada a comprar também 2 “usados” Dash 8-200. Quando a ATR nunca foi questionada sobre o seu modelo mais pequeno, o ATR 42.O Dash 8-200 é um avião totalmente diferente do Dash 8-400, exigindo diferentes motores, hélices, componentes, maiores investimentos em peças em stock, e maior custo com o treino de pilotos e mecânicos.
Por outro lado a SATA poderia operar toda a sua rota inter-ilhas com um único tipo de avião da geração ATR 72-500, ganhando eficiência e em economia.
Quando a ordem do dia é poupar em combustível, a escolha da SATA dos Dash 8-400 e dos Dash 8-200 vai, claramente contra a corrente dos princípios básicos da indústria da aviação e “parece ser ditada por outros interesses”.
Comparação dos custos da operação inter-ilhas com os 4 Dash 8-400 da Bombardier com os 4 aparelhos que a ATR proponha:
- A SATA irá pagar mais 13 milhões de euros.
- A SATA com os mesmo dinheiro que vai pagar pelos 4 Dash 8-400 compraria 5 ATR 72-500.
- Um voo médio de 30 minutos efectuado pelo Dash 8-400 tem um custo de 1.982 euros. O mesmo percurso seria feito pelo ATR 72-500 em 33 minutos e custaria 1.580 euros, menos 402 euros.- Com a poupança que a SATA faria, voando com o ATR 72-500 em vez do previsto Dash 8-400, em 10 anos a SATA pagaria o custo total de compra dos 4 ATR 72-500 (51 milhões de euros).
- Com a opção da SATA pelo Dash 8-400, a empresa pagará anualmente mais 5,1 milhões de euros, do que se tivesse optado pelo ATR 72-500.O Dash 8-400 não foi desenhado para uma alta utilização em rotas de curta duração e, daí, não pode ser eficiente na rota inter-ilhas da SATA.
- O Dash 8-400 vazio pesa mais 4,8 toneladas. Assim, um voo do Dash 8-400 da Bombardier com o mesmo número de passageiros do que um voo da ATR 72-500 do Grupo EADS, sairá sempre mais caro já que transportará sempre mais 4,8 toneladas, aumentando o consumo de combustível.
- O maior peso do Dash 8-400 fará com que a SATA tenha que gastar mais 20.000 toneladas de combustível (25 milhões de USD), em dez anos.
- O maior peso do Dash 8-400 fará com que sejam emitidas mais 66.000 toneladas de CO2, em dez anos.O Dash 8-400 tem capacidade para mais passageiros do que o ATR 72-500. Todavia, mesmo tendo em conta um crescimento de 5% por ano no número de passageiros da SATA, nos voos inter-ilhas, os 4 ATR 72-500 terão capacidade para transportar todos os passageiros durante 15 anos.

A maior capacidade para transporte de passageiros de Dash 8-400 não será usada durante vários anos e fará com que seja, em muito, reduzida a capacidade para transporte de carga, que é uma das maiores exigências da SATA.
O anúncio do Governo Regional da aquisição de 4 Dash 8-400 e 2 “usados” Dash 8-200 não está de acordo com as regras do concurso. A SATA sempre insistiu junto da ATR que os aparelhos teriam que ser todos novos e que teria que haver 1 aparelho que fosse capaz de operar em todas as pistas das nove ilhas da Região, incluindo a pequena pista da ilha do Corvo.
Em Setembro de 2007, a ATR demonstrou que o seu ATR 72-500 poderia operar na pequena pista da ilha do Corvo, e daí estar a ATR a cumprir com as regras do concurso.
Pelo contrário o Dash 8-400 não pode operar em pistas tão pequenas, obrigando-se a SATA a adquirir o mais pequeno Dash 8-200.O anúncio deste tipo de aviões, feito pelo Governo Regional, veio demonstrar que a SATA alterou as regras do concurso, sem dar oportunidade à ATR de propor a aquisição do seu ATR 42-320.
O Governo Regional anunciou que o investimento da SATA, na compra dos 4 Dash 8-400, mais os 2 Dash 8-200, já usados, custará 111 milhões de USD, enquanto que a oferta da ATR, incluindo 4 ATR 72-500, mais 2 novos ATR 42-320, custaria 85 milhões de USD.
Em 19 de Março de 2008, a ATR requereu formalmente à Administração da SATA para que pusesse em “stand-by” qualquer acordo eventual com a Bombardier e que reanalisasse a selecção dos aviões numa base competitiva e igualitária.
A ATR informa que os governos de Itália e França, assim como o grupo EADS (Airbus) solicitarão explicações ao Governo Regional dos Açores sobre a escolha da SATA.

Esta Carta leva-nos a reflectir:
- Todos os concursos públicos que o Governo Regional faz, mete água (rotas aéreas, transportes marítimos, casinos, SCTU´s e etc...)
- Se a Sata tivesse optado pela Airbus, havia claramente a possibilidade de baixar as tarifas aéreas.
- Não seria bom a SATA ir para a privada?
- e muitos mais assuntos...

Está tudo relacionado, a "Causa Pública".

Hoje num programa da RTP/Açores "Causa Pública", estiveram presentes o Dr. Fernando Diogo, antigo Director Instituto de Acção Social e actualmente professor de Sociologia na Universidade dos Açores, Dr. Monteiro da Silva, antigo Presidente da APIA e actualmente 1º Juiz do Tribunal de Contas e professor de Economia da Universidade dos Açores. Neste pequeno debate, esteve em cima da mesa as questões da educação e da Pobreza. Ambos os intervenientes chegaram à conclusão de que não existe uma suficiente aposta nas escolas e na educação, afirmando que não é a falta de recursos económicos e materiais que leva a este constante insucesso escolar, mas a falta de uma linha nas politicas de educação, o que por sua vez está relacionado com a pobreza nos Açores. E todo este contexto leva a outros problemas sociais como as Toxicodependências, o vandalismo e a criminalidade.

Deste modo, podemos retirar em conclusão deste programa, que as políticas sociais do Governo Regional do Partido Socialista falharam. E o mais interessante é que são estes intervenientes, que já ocuparam cargos neste governo, que o afirmam. Ou seja, há aqui mais que suficiente, dados que o provam, porque estes são especialistas nesta matéria

Novos aviões para a SATA,

A transportadora aérea SATA Air Açores vai comprar seis aviões Dash, construídos pela Bombardier, um investimento de cerca de 70 milhões de euros para renovar a frota que voa no arquipélago. Dos seis Aviões, dois são o modelo Q200, um avião mais pequeno com capacidade para 37 pessoas, os restantes quatro serão aviões maiores com capacidade para 200 pessoas, o modelo Q400.

Modelo Q200

A Hot & High Performer
The Q200 is designed for airlines and other operators who require an aircraft the same size as the Q100, but with more power and greater payload. Our engineers met the challenge by mating the Q100 airframe with the more powerful Pratt & Whitney PW123 engines found on the larger Q300 aircraft.
The result is the Q200, an aircraft with spectacular performance and increased payload and range capability. This upgrade is ideal for operators who require an aircraft for 'hot and high' operating conditions. The aircraft has excellent performance under in hot climates and at high altitudes, and retains the Dash 8's legendary short field airfield performance operating from runways as short as 800 metres.

Modelo Q400

The new Q400 NextGen turboprop airliner is the next step in the continuing evolution of the Q400 aircraft. As with the CRJ NextGen aircraft family, the overall cabin environment of the Q400 NextGen aircraft will be brightened with the introduction of LED lighting while highlighting the improved aesthetics with new ceiling panels and dished window sidewalls. The already spacious interior of the Q400 NextGen aircraft will be further enhanced with the introduction of larger overhead bins that will accommodate standard roller bags. Combining these features with the Active Noise and Vibration Suppression (ANVS) system will give the Q400 NextGen aircraft passenger an even more pleasant cabin experience.
Operating costs of the Q400 NextGen airliner, already among the lowest of any regional aircraft, will be made even lower by increasing the scheduled maintenance intervals and further optimizing maintenance tasks to reduce downtime during the aircraft?s life cycle. The Q400 NextGen airliner Aircraft Operating Manual (AOM) will be updated to reflect flight test experience which has shown that the fuel burn under certain operating conditions is lower than predicted.
The Q400 aircraft is already the most technologically advanced turboprop airliner and the NextGen features will make it even more so. The Q400 NextGen aircraft is the turboprop airliner for the twenty-first century.

A FRIEZA DOS NÚMEROS.

(...) O problema da pobreza nos Açores é bem elucidativo na preocupação dos responsáveis pelo Banco Alimentar contra a fome em S. Miguel quando apelam “à coragem e bravura de muitos heróis que durante o ano conseguem fazer chegar alimentos a muitos milhares de pessoas carenciadas ”. Informações divulgadas pelo Banco Alimentar de S. Miguel dizem que em 2005 foram distribuídos 250.000 kg de alimentos por 1700 famílias e que em 2006 o número aumentou para 286.000 kg de produtos alimentares que beneficiaram 2.310 famílias, números que poderão aumentar em 2007.

É nos Açores que se regista a maior percentagem de beneficiários do rendimento de inserção social (rendimento mínimo), sempre num crescendo que não pára. É assustador a forma como estes números têm vindo a aumentar nos Açores. Se em Maio de 2004 havia 1 253 beneficiários, em Fevereiro do ano seguinte já eram 11 451 para no princípio de 2006 serem 17.196. Em Fevereiro deste ano perto de 17.800 pessoas viviam do rendimento de inserção social, o equivalente a 7,6% da população portuguesa residente.

A frieza destes números é um grande indicador da dura realidade do dia a dia de muitas centenas de famílias açorianas. (...)

Cláudio Borges Almeida

In "Correio dos Açores" e "A União"

Pode ler-se na integra em paralelosocial.blogspot.com

Qual seria o nosso déficit?

Do pouco que sei sobre a matéria, mas que pretendo aprender, o tão falado déficit financeiro do país corresponde ao saldo (negativo) das finanças públicas.

De um lado somam-se as despesas que o Governo e Autarquias fazem com o investimento público (obras públicas) e os custos da manutenção de toda a máquina do Estado – salários, benefícios especiais e reformas da classe política e dirigente, dos funcionários públicos, das forças de segurança, dos serviços de saúde e de ensino, e todas as despesas correspondentes ao exercício dessas actividades.

Do outro lado somam-se todas as receitas geradas por aqueles serviços e pelos Impostos e multas aplicadas aos contribuintes.

Para os países da União Europeia foi estabelecido que o déficit não deveria ultrapassar os 3%. Mas esta percentagem incide sobre o PIB (produto interno bruto), que é toda a riqueza gerada pelo país, e não os resultantes da diferença entre os custos e as receitas do Estado.

Agora imaginemos esta situação aplicada aos Açores.

Alguém é capaz de adivinhar qual seria o déficit???